EMAF asegura que ya se habían denunciado instrucciones similares a la que recibió el AVE. Los avisos de seguridad y la gestión de las averías sitúan la investigación de Urda ante una pregunta que va más allá de aquella mañana.
A las 8:36 del 28 de octubre, el centro de control de Atocha autorizó al AVE 2080 a continuar con «marcha normal» después de desconectar y volver a conectar el LZB. La orden quedó recogida en las grabaciones difundidas por la Cadena SER. Diecisiete minutos después, el AVE alcanzó al Iryo que permanecía detenido ante la entrada de Urda, según la nota inicial de la autoridad investigadora AITAT. Entre aquella autorización y el choque está una parte decisiva de lo que hay que esclarecer.
Dos días después del choque, los maquinistas advirtieron de que existían antecedentes. En el escrito de SEMAF conocido el 30 de octubre, el sindicato afirma que ya se habían comunicado casos en los que se autorizó marcha normal cuando la norma exigía marcha a la vista. Remite a los partes de información de riesgos de seguridad en la circulación, los PIRSC, que permiten dejar constancia de una advertencia. Si esos partes describían situaciones comparables, su contenido y las respuestas que recibieron pueden explicar qué se sabía antes del accidente y si se llegó a corregir lo denunciado.
La posibilidad de que se hubiera repetido esa forma de actuar ya aparece entre las pesquisas descritas por la prensa. El País informó el 2 de noviembre, citando fuentes próximas a la investigación, de que se revisarían fallos anteriores del LZB para comprobar cómo se había autorizado a los trenes a continuar. De esa revisión dependerá saber si lo ocurrido aquella mañana fue una decisión aislada o si había una práctica que se había ido aceptando.
Para entender qué se estaba autorizando hay que volver a las comunicaciones. El maquinista del AVE había informado de una meta cero; la maquinista del Iryo habló de una pérdida de transmisión con meta 40. Aunque ambos habían sufrido problemas con el LZB, el Reglamento de Circulación Ferroviaria distingue las dos situaciones en su apartado dedicado a la alta velocidad. La indicación 040 señala que está libre el trayecto hasta la entrada de la siguiente estación y permite pasar, bajo las condiciones previstas, a circular con señalización lateral. Con 000, el trayecto figura ocupado: el tren debe detenerse y la autorización para seguir exige marcha a la vista hasta la señal indicada.
La diferencia tiene consecuencias muy concretas para quien va en la cabina. Circular a la vista obliga a ajustar la velocidad para poder parar ante un obstáculo visible; no significa mantener siempre 40 kilómetros por hora. El reglamento también contempla desconectar el equipo y continuar bajo determinadas condiciones. En el caso del AVE se utilizó el procedimiento LZB4. Lo que debe aclararse es por qué se recurrió a él y se autorizó marcha normal después de que el maquinista hubiera comunicado una meta cero.
En su escrito, SEMAF relaciona el riesgo de decisiones equivocadas con los atascos que se producen en la línea Madrid-Sevilla durante las averías y con el intento de agilizar el tráfico. La advertencia remite a una dificultad que los responsables de circulación ya habían denunciado: cuando falla el funcionamiento habitual, aumenta el trabajo necesario para mover cada tren. El Sindicato de Circulación Ferroviario publicó el 23 de enero de 2026 que un solo trabajador había tenido que transmitir hasta 104 telefonemas en un turno. Mientras atiende y escribe esas comunicaciones, advertía, no puede vigilar las pantallas de circulación.
Aquella queja iba acompañada de una petición de refuerzos durante las grandes incidencias. Según el sindicato, el comité general de empresa había trasladado el problema al presidente de Adif y a su dirección de personal. Alternativa Ferroviaria afirmó después del accidente que también había enviado ese año tres escritos a la AESF por posibles incumplimientos relacionados con las jornadas, las pausas, los relevos y las cargas de trabajo. Con esos avisos sobre la mesa, la dotación de aquel turno, las tareas que se atendían a la vez y los descansos del personal son datos necesarios para reconstruir cómo se gestionó la avería de Urda.
La relación entre una avería y la sobrecarga de quien debe resolverla ya había quedado recogida en una investigación oficial. En Mataró, en abril de 2019, un maquinista recibió una autorización de salida con el itinerario mal dispuesto. Circulaba a la vista, detectó el problema y frenó. El informe de la CIAF señaló entre los factores que contribuyeron al incidente la falta de personal, el aumento de la carga de trabajo y la ausencia de un procedimiento adecuado para gestionar unas averías que se repetían. Aquel caso permite ver el valor de una precaución aplicada en la cabina y, a la vez, las deficiencias que podían acumularse antes de que el tren empezara a moverse.
También se habían encontrado prácticas repetidas al investigar el accidente de Castellgalí de febrero de 2019. El informe de la CIAF, identificado en el catálogo oficial de publicaciones, recogió que se omitían habitualmente ciertas comprobaciones al expedir trenes desde una vía de Manresa sin señal de salida. Constató además salidas sin enclavar el itinerario mediante la señal de retroceso y recomendó reforzar la supervisión. La investigación había tenido que retroceder más allá del día del choque para encontrar una forma de trabajar que venía de antes.
En 2024, la gestión de otra avería provocó una denuncia de SEMAF en el entorno de Sahagún. Según su comunicado de abril de aquel año, se siguieron expidiendo trenes por 35 kilómetros con el bloqueo automático averiado, en lugar de establecer el bloqueo telefónico que reclamaba el sindicato. Los trenes circulaban a la vista y las circunstancias técnicas eran distintas de las de Urda. La discusión se centraba en cuánto podía prolongarse aquella forma de organizar el servicio y qué riesgo acababa asumiendo el personal mientras se mantenía la circulación.
Estos antecedentes dan motivos para examinar la presión por evitar retrasos Para sostener que hubo una consigna de la dirección política de Adif habría que acreditar que existió y que influyó en las decisiones de aquella mañana. Harían falta instrucciones, comunicaciones internas, testimonios contrastados o pruebas de una práctica conocida y tolerada. Las denuncias sobre congestión y sobrecarga justifican seguir esa línea; la acusación de una orden política sigue pendiente de acreditarse.
Mientras se examina lo ocurrido, SEMAF ha reclamado actuar sobre las reglas que deben proteger a los trenes en esas circunstancias. En su comunicado del 30 de octubre pidió a la AESF que aclarase y modificase con urgencia la normativa del LZB y los aspectos equivalentes del ERTMS, para impedir la marcha normal cuando, tras el fallo, pueda haber más de un tren dentro del mismo cantón de señalización lateral. La AITAT, por su parte, incluye los procedimientos y la organización del servicio en una investigación que aún debe analizar los registros.
Las grabaciones permiten escuchar la orden que recibió el AVE. Los partes de seguridad, las instrucciones internas y los antecedentes pueden ayudar a explicar cómo se llegó a darla. Si se confirma que había advertencias desatendidas o prácticas inseguras toleradas, habrá que establecer quién las conocía y qué hizo al respecto. Eso incluye a quienes tenían autoridad para corregirlas antes de que se produjera el accidente.